2010 Mercedes-Benz Sprinter Custom Limousine Start Up, Engine, and In Depth Tour
14.8.8.2. Как устроен подшипник
| ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ |
Обычно подшипники коленчатых валов в современных двигателях выполняют в виде
тонкостенных вкладышей или втулок толщиной 1,0–2,5 мм (редко больше). Вкладыши
коренных подшипников коленчатого вала делают толще из-за необходимости разместить
круговую канавку для подачи масла к шатунным подшипникам. Общая тенденция –
уменьшение толщины вкладышей, которая сейчас составляет в среднем 1,8–2,0 мм
у коренных и 1,4–1,5 мм у шатунных подшипников. Чем тоньше вкладыши, тем лучше
они прилегают к поверхности корпуса (постели), тем лучше теплоотвод от подшипника,
точнее геометрия, меньше допустимый зазор и шум при работе, больше ресурс узла.
Чтобы при установке в постель вкладыш точно принял ее форму, в свободном состоянии
он должен иметь натяг по диаметру постели (так называемое распрямление) и нецилиндрическую
форму переменного радиуса. Кроме того, для хорошего прилегания к поверхности
и удержания от проворачивания необходим натяг и по длине вкладыша – его называют
выступанием. Все эти параметры зависят от толщины, ширины и диаметра вкладышей,
при этом распрямление составляет в среднем 0,5–1,0 мм, а выступание – 0,04–0,08
мм. Однако для надежной работы подшипника и этого еще недостаточно. Около разъема
толщину вкладышей уменьшают на 0,010–0,015 мм, чтобы избежать задиров в этих
местах. Они могут появляться из-за деформации отверстия в корпусе под действием
рабочей нагрузки, когда рабочий зазор в подшипнике мал.
Материалы для вкладышей могут быть разными. Их выбор увязывается с материалом
коленчатого вала и его термообработкой, степенью форсировки двигателя и заданным
ресурсом. В известной мере сказываются тут и традиции автомобильной фирмы.
Вкладыши всегда делают многослойными. Основа вкладыша – стальная лента, которая
обеспечивает прочность и надежность посадки в корпусе. На основу различными
способами наносят слой (или слои) специального антифрикционного материала толщиной
0,3–0,5 мм. Основные требования к антифрикционному материалу – низкое трение
по валу, высокая прочность и теплопроводность (то есть способность хорошо проводить
тепло от поверхности в корпус подшипника). Первое требование лучше всего обеспечивают
мягкие металлы, например, сплавы с большим содержанием олова и свинца (в частности,
широко известные баббиты).
В прошлом баббиты широко применялись на малофорсированных низкооборотных двигателях.
С ростом нагрузок прочность таких вкладышей с толстым слоем баббита оказалась
недостаточной. Проблема была решена заменой всего этого слоя на своеобразный
бутерброд – свинцовооловянистую бронзу, покрытую тонким (0,03–0,05 мм) слоем
того же баббита. Вкладыш стал многослойным. В современных двигателях "сталебронзобаббитовые"вкладыши обычно выполняют 4-слойными (под баббитом еще лежит очень тонкий подслой
никеля) и даже 5-слойными, когда для улучшения приработки сверху на рабочую
поверхность наносится тончайший слой олова. Именно так выглядят подшипники на
многих иностранных двигателях.
Наряду с этим широкое распространение получили и сталеалюминиевые вкладыши.
Антифрикционным материалом здесь служат сплавы алюминия с оловом, свинцом, кремнием,
цинком или кадмием, как с покрытиями, так и без них. Наиболее часто в мировой
практике используется сплав алюминия с 20% олова без покрытия. Он хорошо противостоит
высоким нагрузкам и скоростям вращения современных двигателей, включая дизели,
и одновременно обладает удовлетворительной "мягкостью". Тем не менее
сталеалюминиевые вкладыши жестче, чем баббитовые (или с баббитовым покрытием),
поэтому более склонны к задирам в условиях недостаточной смазки.
Вспомогательные и распределительные валы двигателей вращаются, как правило,
с меньшей частотой, чем коленчатые и испытывают гораздо меньшие нагрузки, поэтому
условия их работы легче. Вкладыши и втулки этих валов обычно делают из материалов,
аналогичных вышеописанным. Кроме того, здесь иногда применяют баббит или бронзу
без покрытия. Зачастую эти подшипники вообще не имеют втулок или вкладышей и
образуются непосредственно растачиванием отверстий в головке блока цилиндров.
В таких конструкциях головка выполнена из сплава алюминия с кремнием, который
обладает неплохими антифрикционными свойствами.
Общим для подшипников современных двигателей, особенно если речь идет об опорах
коленчатых валов, является соответствие материала и конструкции вкладышей материалу
и условиям работы вала (частота вращения, нагрузки, условия смазки и т. д.).
Поэтому произвольная замена деталей, когда, например, при ремонте ставят вкладыши
от другого двигателя, не может быть рекомендована. В противном случае долговечность
отремонтированного агрегата может оказаться очень небольшой. Чтобы решаться
на такой шаг, нужно иметь соответствующую информацию.
Вкладыши – это очень точные (прецезионные) детали. Чтобы гарантировать малые
(но вполне конкретные – в среднем 0,03–0,06 мм) рабочие зазоры в подшипниках,
при изготовлении толщину вкладыша выдерживают с точностью порядка 5–8 мкм, а
длину – 10–20 мкм. Нарушение этих требований может привести к изменению рабочего
зазора в подшипнике или плотности посадки вкладыша в корпусе, что недопустимо
из-за снижения надежности и ресурса всего двигателя в целом.
